5月5日，我國新一代大型客機C919，在4000多現(xiàn)場觀眾的歡呼聲中，以及全世界目光的注視下，昂首沖入上海浦東機場上空厚厚的云層。

　　這是我國首架具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的商用干線飛機的空中首秀，意味著中國航空人向懷揣了近半個世紀的夢想，邁出了堅實的一步。

　　完全自主的國產(chǎn)貨：“絕不是把零件買來裝上就行” 

　　有人質(zhì)疑，發(fā)動機這樣的核心部件都來自進口，C919能算完全自主的國產(chǎn)貨嗎？

　　當然算。盡管C919的核心零部件依賴國外供應商，但是它仍然是一架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型客機，之所以這么說，是因為中國商飛前期制定了整體的設(shè)計方案，而且對零部件的技術(shù)要求有決定權(quán)。

　　C919副總設(shè)計師傅國華說，就像設(shè)計師設(shè)計、裝修房子，雖然建材、裝飾品都從市場購買，但是按他的思路搭配在一起，就是他設(shè)計的成果。

　　C919完全由我國自主設(shè)計。該項目常務(wù)副總設(shè)計師陳迎春介紹，項目的聯(lián)合概念設(shè)計是最關(guān)鍵的部分，包括確定機翼、機身、尾翼、發(fā)動機、起落架等部件的布局，航程、座級的參數(shù)，以及發(fā)動機量級、電源功率、裝什么樣的系統(tǒng)等。

　　以客艙為例，國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳世興介紹，C919結(jié)合國內(nèi)市場需求，設(shè)計為150座起步，這樣規(guī)模的機型可適用于國內(nèi)170多個機場。同時具備目前150座單通道客機中最寬敞的客艙，舒適性明顯優(yōu)于各競爭機型。其艙內(nèi)噪音能控制在60分貝以下，優(yōu)于同類機型的80分貝。采用新型空氣分配系統(tǒng)，讓空氣變得更新鮮、均勻，濕度適宜。而出風口設(shè)計能加快空氣流動，避免乘客感到冷熱不均，體感溫度目標則來自中國人群實驗數(shù)據(jù)。

　　陳迎春說，隨后的系統(tǒng)聯(lián)合定義設(shè)計，主要是向供應商描述飛機，告訴他們發(fā)動機和系統(tǒng)的要求。同時我國開展了氣動、結(jié)構(gòu)強度和系統(tǒng)方案初步設(shè)計，通過仿真計算分析、制作模型、風洞試驗和結(jié)構(gòu)強度試驗等，逐步確定飛機的氣動外形和結(jié)構(gòu)。“氣動外形由我國自行設(shè)計、試驗完成。”他說。

　　為了減少空氣阻力，C919的外形在成熟客機模型上做了許多改進，機頭、機身、翼梢，吊掛等每個環(huán)節(jié)都有微小進步，加在一起，相比空客、波音等競爭機型，阻力減少了5%。

　　陳迎春介紹，設(shè)計機翼時，集中了國內(nèi)飛機氣動專業(yè)百位頂尖專家，設(shè)計了500多副翼型，優(yōu)中選優(yōu)形成最終設(shè)計。經(jīng)過在歐美多國測試，這副機翼使C919的升阻比、巡航特性、失速特性、噪聲水平、結(jié)冰特性等重要指標均優(yōu)于競爭機型。參與翼型設(shè)計的西北工業(yè)大學飛行器設(shè)計工程系教授白俊強表示，此項設(shè)計只能靠自己從零摸索，在C919成功之后，中國人在氣動外形設(shè)計方面，首次跟外國同行坐在了同一張討論桌上。

　　“飛機的機體，從設(shè)計、計算、試驗到制造全是中國人自己做的。”陳迎春說，“我們還自主完成了飛機的系統(tǒng)集成。”

　　對于系統(tǒng)集成，有人并不理解：“不就是組裝嗎？”

　　波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維曾說：“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了。”

　　大飛機是復雜的系統(tǒng)集成工程，不同的系統(tǒng)集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案也掌握在C919設(shè)計團隊手中。“中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。”C919總設(shè)計師吳光輝近日向媒體表示，“C919飛機上有幾百萬個接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機的設(shè)計方案。”

　　中國商飛總經(jīng)理助理、上海飛機設(shè)計研究院院長郭博智表示，飛機絕不是把零件買來裝上就行，要從頂層開始將需求層層分解，讓供應商按照要求來做。拿到零部件，還要進行匹配設(shè)計、大規(guī)模集成，再完成組裝。

　　例如發(fā)動機， C919機體結(jié)構(gòu)總裝現(xiàn)場工程團隊項目經(jīng)理叢昊介紹，雖然C919的發(fā)動機購自CFM公司，但吊掛結(jié)構(gòu)形式卻屬首創(chuàng)。這種一體式吊掛，集成了發(fā)動機的控制部件和附屬設(shè)備，波音空客等大公司都沒用過。他說：“以往的反推都是掛在發(fā)動機上，現(xiàn)在則是掛在吊掛上。沒有前人做過，全靠我們自己試驗。”

　　上海飛機設(shè)計研究院C919型號副總設(shè)計師周貴榮介紹，經(jīng)過集成創(chuàng)新的C919航電系統(tǒng)，在同級別飛機中當屬最強。其采用最新的集成模塊化架構(gòu)，只需通過軟件就能實現(xiàn)系統(tǒng)的變更、升級。

　　此外，陳迎春表示，飛機上復雜的大型系統(tǒng)如航電、飛控等，都被拆成子系統(tǒng)讓供應商做，再由中方集成。比起購買整套系統(tǒng)，雖然增加了難度，但有助于掌握技術(shù)，為以后開發(fā)新型號積累經(jīng)驗。

　　“我們作為主制造商來‘招兵買馬’，讓供應商按照我們的需求提供產(chǎn)品，這就是以我為主。”郭博智說。

　　新體制下誕生的“雄鷹”：運—10折翼，C919十年磨劍 

　　讓中國大飛機翱翔藍天，這個夢想使幾代航空人牽掛了半個世紀。

　　“上世紀60年代，有外國人用‘沒有翅膀的雄鷹’，嘲諷我國在民用運輸機方面沒有發(fā)展。”運—10副總設(shè)計師、C919專家組成員程不時回憶說。

　　1970年，中央立項研制民用客機，它就是運—10。1980年9月26日，運—10首飛成功，中國人把自己的雄鷹送上了藍天，我國也成為世界上第五個研制出百噸級飛機的國家。

　　哈爾濱、北京、烏魯木齊、拉薩、廣州、昆明……運—10一次次試飛，航跡如同一只巨掌，覆蓋在中國版圖上。程不時坐在上面，從長江頭飛到長江尾。他從窗口望下去，看著一條條支流像舞龍般擺動，感慨萬千。“如果沒有長江，這些支流就變成斷流。人們只能掙扎著生存，不可能有如今的輝煌。同樣，中國的產(chǎn)業(yè)如果只是做些小商品，可以維持生計，卻顯不出民族的氣派。”他說，“我們的飛機要飛出去，讓很多國家的人用，這是中華民族對全世界的貢獻。”

　　然而，運—10沒能飛出國門。當時國內(nèi)航空工業(yè)落后的體制機制，以及照搬軍機的研制模式，都阻礙了它走向市場；對大型民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的觀點不一、發(fā)展必要性的認識不足，導致它從1983年開始被擱置，最終因“無米下鍋”而停飛。“運—10的‘下馬’不僅是拋棄了一個產(chǎn)品，同時摧毀了我們自己搭建的研發(fā)平臺和研發(fā)體系，研發(fā)能力也隨之喪失。”北京大學教授路風痛心地說。此后，與麥道、波音的合作與分手，是造是買還是租的不斷爭論，讓中國航空工業(yè)的發(fā)展陷入迷茫，在曲折的道路上久久徘徊。