為什么這個(gè)安全周期只計(jì)算到2010年8月23日呢？因?yàn)楫?dāng)年8月24日發(fā)生了伊春空難，機(jī)上44人死亡、52人受傷，安全記錄被打破了。

　　根據(jù)今年5月民航局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2015年全行業(yè)未發(fā)生運(yùn)輸航空事故，運(yùn)輸航空百萬(wàn)小時(shí)重大事故率10年滾動(dòng)值為0.018，低于世界平均水平的0.24。自2010年8月25日至2015年底，運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行64個(gè)月，累計(jì)安全飛行3672萬(wàn)小時(shí)。也就是說(shuō)，從伊春空難至今，中國(guó)民航已安全運(yùn)行2200天以上，刷新了上一安全周期的記錄。

　　虹橋機(jī)場(chǎng)發(fā)生的這起事件屬于嚴(yán)重事故征候，不算運(yùn)輸航空事故，所以目前仍處于這一安全周期內(nèi)。考慮到這期間國(guó)內(nèi)民航業(yè)發(fā)展非�？�，航空旅客運(yùn)輸數(shù)量增長(zhǎng)迅速，航班數(shù)量也在不斷增加，這是非常不容易的。

　　安全的弦要繃得更緊了

　　但這里要說(shuō)的是，航空運(yùn)輸安全似乎存在著周期波動(dòng)的特征，也就是有一階段事故發(fā)生率很低，而在另一階段則可能進(jìn)入事故多發(fā)期。這就像經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，會(huì)呈現(xiàn)繁榮與蕭條交替發(fā)生的規(guī)律性。

　　中國(guó)科技大學(xué)博士王昌順在論文《我國(guó)民航安全周期波動(dòng)的譜分析研究》（《中國(guó)軟科學(xué)》2006年第11期）中，對(duì)中國(guó)民航近57年（1949年至2005年）飛行事故率運(yùn)用譜分析方法進(jìn)行分析得出結(jié)論，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在安全方面確實(shí)存在著周期波動(dòng)。

　　作者指出，我國(guó)民航安全形勢(shì)變化中存在以3年為主的周期波動(dòng)，初步分析與安全管理政策的調(diào)整和人的心理波動(dòng)等因素有關(guān)。同時(shí)存在5到6年的次周期波動(dòng)，這與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的周期波動(dòng)是一致的。

　　“回顧我國(guó)民航的安全形勢(shì)，每當(dāng)民航處在較大的管理體制和其他方面變革時(shí)期，飛行安全形勢(shì)就比較嚴(yán)峻，飛行事故的波峰就容易出現(xiàn)。主要是舊的指導(dǎo)思想被打破，而新的指導(dǎo)思想、飛行秩序還沒(méi)有建立起來(lái)，或者還沒(méi)有完全理順，即使建立起來(lái)也不可能在很短的時(shí)間內(nèi)完全被人們所理解和接受，對(duì)新政策的理解上也存在差異，因此，宏觀科學(xué)的安全管理政策的穩(wěn)定性對(duì)延長(zhǎng)安全周期和保證飛行安全具有積極的意義。”

　　這項(xiàng)研究頗有意思，既總結(jié)了過(guò)去幾十年國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r，又指出了航空安全與宏觀政策、管理體制等因素的關(guān)系。