時(shí)間：2017-10-25 16:52來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道(廣州) 作者：中國(guó)航空
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中美實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)品全面對(duì)等互認(rèn)，為國(guó)產(chǎn)航空器提供了極為有利的市場(chǎng)環(huán)境，民航局稱“為兩國(guó)民用航空產(chǎn)品的交流和工業(yè)部門的合作創(chuàng)造了良好的雙邊環(huán)境”。 據(jù)中國(guó)民用航空局網(wǎng)站近日發(fā)布的消息，中美之間新的適航實(shí)施程序于2017年10月17日正式生效，取代之前1995年制定的同類文件。
10月24日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲取了這份全新的《適航實(shí)施程序》（IPA）。文件為美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）和中國(guó)民航局（CAAC）定義了可以進(jìn)口到兩國(guó)的民航產(chǎn)品和零部件的范圍，以及進(jìn)口流程，同時(shí)提供了進(jìn)口后持續(xù)支持的方法。
民航局表示，這次的協(xié)議實(shí)現(xiàn)了兩國(guó)民用航空產(chǎn)品的全面對(duì)等互認(rèn)，內(nèi)容涵蓋適航審定在設(shè)計(jì)批準(zhǔn)、生產(chǎn)監(jiān)督活動(dòng)、出口適航批準(zhǔn)、設(shè)計(jì)批準(zhǔn)證后活動(dòng)及技術(shù)支持等方面的合作。
值得一提的是，由中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)、總裝的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919也在今年5月初順利完成首飛，進(jìn)入適航取證的全新階段，中美對(duì)等的適航細(xì)則有望助力包括C919在內(nèi)的國(guó)產(chǎn)高科技產(chǎn)品打入國(guó)際市場(chǎng)。
12年磨一劍
適航認(rèn)證是一個(gè)國(guó)家的民航監(jiān)管局對(duì)于航空器安全性認(rèn)可的必須流程，同時(shí)也是決定國(guó)外產(chǎn)品能否進(jìn)入該國(guó)市場(chǎng)的必經(jīng)之路。
中國(guó)的適航工作已經(jīng)開始了30年，目前已經(jīng)與31個(gè)國(guó)家簽訂了99份雙邊適航協(xié)議，其中便包括美國(guó)。
1991年，中美兩國(guó)曾簽署《雙邊適航協(xié)定》（BAA），但規(guī)則并不對(duì)等，由于我國(guó)的適航審定處于起步階段，美國(guó)認(rèn)可的“中方”標(biāo)準(zhǔn)幾乎都以自身的標(biāo)準(zhǔn)為背書。
由于這個(gè)協(xié)定沒有詳細(xì)的說明如何執(zhí)行，1995年，中美兩國(guó)的民航局簽署了一個(gè)《實(shí)施程序細(xì)則》（SIP）。該細(xì)則以BAA為指導(dǎo)，增加了未在BAA中明確的項(xiàng)目。
不過，這份細(xì)則對(duì)中美的適航審定的認(rèn)可并不對(duì)等，美國(guó)只接受中國(guó)民用航空規(guī)章23部規(guī)定和一些零部件的許可。有業(yè)內(nèi)人士“簡(jiǎn)單粗暴”地概括為“中方認(rèn)可美方的全部，美方只認(rèn)可中方的一部分（小飛機(jī)、部分TSO件及轉(zhuǎn)包件）”，盡管不完全準(zhǔn)確，但中國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)的“局限性”可見一斑。
2005年，中美簽署了一份新的《雙邊航空安全協(xié)定》（BASA），在BAA的基礎(chǔ)上擴(kuò)大雙邊協(xié)定的范圍，內(nèi)容涉及適航批準(zhǔn)、飛行運(yùn)行、維修、機(jī)組人員資格及培訓(xùn)等多個(gè)方面的合作與認(rèn)可。
但是，BASA的范圍太廣，雙方就制定細(xì)則進(jìn)行了多輪談判，一直未達(dá)成共識(shí)，所以在實(shí)操層面，雙方的適航認(rèn)證工作仍然以1995年的SIP為標(biāo)準(zhǔn)。
今年4月27日，在首屆中歐航空安全論壇上，中國(guó)民航局適航審定司副司長(zhǎng)王京玲接受財(cái)新記者采訪時(shí)表示：“我們已經(jīng)和美國(guó)FAA經(jīng)過了3年多的談判，期望今年年底前簽署新的細(xì)則。”她還特意強(qiáng)調(diào)，新的細(xì)則是“開放包容和全面對(duì)等的”。
這一輪談判耗時(shí)3年，但以雙邊協(xié)定“2.0版”出臺(tái)時(shí)間計(jì)算，新的細(xì)則可謂“12年磨一劍”。那么，這次的細(xì)則是否真是全面對(duì)等？
從內(nèi)容來看，文件制定的原則之一即為“最大化利用審定當(dāng)局的航空器審定系統(tǒng)來確保認(rèn)可當(dāng)局的適航要求和環(huán)境要求得以滿足”，并表示，一當(dāng)局依據(jù)“另一當(dāng)局的法律規(guī)章以及本實(shí)施程序”做出某一結(jié)論時(shí)，該結(jié)論與另一當(dāng)局做出的判定同等有效，未再區(qū)分FAA和CAAC。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者注意到的明顯變化之一是，在舊版細(xì)則中，美國(guó)僅認(rèn)可CAAC為中國(guó)設(shè)計(jì)和制造的小飛機(jī)，以及通勤類飛機(jī)頒發(fā)的出口適航證，但是技術(shù)含量更高的運(yùn)輸類飛機(jī)并不包含在內(nèi)。
但是，新版細(xì)則中可以直觀地看到，CAAC與FAA已經(jīng)幾乎完全站在了對(duì)等的位置：FAA型號(hào)合格證及其修訂（以及補(bǔ)充型號(hào)合格證）一如既往符合CAAC批準(zhǔn)條件，同時(shí)，CAAC的相關(guān)指標(biāo)也得到了FAA的認(rèn)可，而且所有機(jī)型全部適用。
廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦對(duì)記者表示，這標(biāo)志著中國(guó)制造和中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)真正得到認(rèn)可。
助力國(guó)產(chǎn)客機(jī)飛出國(guó)門
與美國(guó)實(shí)現(xiàn)對(duì)等互認(rèn)的好處顯而易見。
此前，由于缺乏對(duì)等的雙邊適航細(xì)則，我國(guó)的航空器產(chǎn)品很難銷往歐洲與美國(guó)這兩個(gè)最大的航空市場(chǎng)。而很多發(fā)展中國(guó)家及地區(qū)，由于缺少自己的準(zhǔn)則，往往也適用歐盟航空安全局（EASA）以及FAA的標(biāo)準(zhǔn)。
在為ARJ21進(jìn)行適航審查過程中，中國(guó)民航局邀請(qǐng)了FAA進(jìn)行“影子審查”，判斷中國(guó)民航局對(duì)飛機(jī)的適航審查能力。不過截至交付，ARJ21尚未獲得FAA的認(rèn)可。
適航認(rèn)證對(duì)于飛機(jī)的生產(chǎn)、交付至關(guān)重要，幾乎一切需要在交付前所取得的證件也都與適航息息相關(guān)。
一款運(yùn)輸類飛機(jī)，從首飛到投入商業(yè)飛行，還需完成型號(hào)合格審定、生產(chǎn)許可審定和運(yùn)行許可批準(zhǔn)三個(gè)環(huán)節(jié)，這些都要由適航當(dāng)局進(jìn)行確認(rèn)。當(dāng)一架飛機(jī)出口，型號(hào)合格審定、運(yùn)行許可批準(zhǔn)都需要獲得進(jìn)口國(guó)的認(rèn)可。
以運(yùn)行許可批準(zhǔn)為例，飛機(jī)運(yùn)行需要由適航當(dāng)局對(duì)飛機(jī)頒發(fā)“適航證”，證明該飛機(jī)處于安全可用狀態(tài)。航空工程管理工程師周靈基在民航資源網(wǎng)介紹，適航證是飛機(jī)（即將）的所在國(guó)頒發(fā)的，比如我們買進(jìn)來的波音飛機(jī)，就要由中國(guó)民航頒發(fā)適航證。
所以，如果能夠取得FAA和EASA的認(rèn)可，至少能為國(guó)產(chǎn)客機(jī)走出國(guó)門奠定基礎(chǔ)，而中美實(shí)現(xiàn)民航產(chǎn)品的全面對(duì)等互認(rèn)，則為這些提供了極為有利的條件，民航局稱“為兩國(guó)民用航空產(chǎn)品的交流和工業(yè)部門的合作創(chuàng)造了良好的雙邊環(huán)境”。
目前，盡管C919仍在艱難的“試飛取證”階段，但已斬獲不少訂單。9月19日，記者從中國(guó)商飛公司獲悉，在第十七屆北京航展上，公司又與4家飛機(jī)租賃公司簽署了C919的購(gòu)買協(xié)議，他們共訂購(gòu)了130架飛機(jī)，使得國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的訂單總數(shù)達(dá)到730架。
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