一方面，自己的機(jī)場將解決航班的生產(chǎn)問題。當(dāng)順豐有了自己的機(jī)場，可以“生產(chǎn)更多的航班”，航班更靈活、更可靠。

鄂州機(jī)場建設(shè)完后，將能采用航班波組織方式來編制航班計(jì)劃，即將一系列的航線集中到樞紐機(jī)場，使所有的航班在一個(gè)特定的時(shí)間內(nèi)形成一個(gè)波峰，并在最短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行航班銜接中轉(zhuǎn)，節(jié)約成本。

也就是說，在自家機(jī)場，按照自己的航班編排，掌控所有環(huán)節(jié)，可以大幅提高航班的運(yùn)作效率、地面操作效率，減少飛機(jī)地面停留時(shí)間，提高飛機(jī)體用率。

另一方面，類似于FedEx的總部孟菲斯，從鄂州起飛，兩個(gè)小時(shí)的航程能夠覆蓋占全國至少80%GDP的地區(qū)。在FedEx的樞紐模式中，各城市的貨運(yùn)飛機(jī)將去程貨物運(yùn)往孟菲斯中轉(zhuǎn)，然后將回程貨物帶回始發(fā)地。擁有這樣一個(gè)中部樞紐機(jī)場后，將打破傳統(tǒng)的貨物中轉(zhuǎn)流程，“點(diǎn)對點(diǎn)”中轉(zhuǎn)和分撥將會(huì)演變?yōu)榻y(tǒng)一中轉(zhuǎn)和分撥。

從“點(diǎn)對點(diǎn)”模式到“樞紐飛”模式，對已擁有自己的飛機(jī)的中國快遞公司來說，是關(guān)鍵一步。有種理論指出，“樞紐化”可以降低30%的運(yùn)輸成本。

買了飛機(jī)不一定能快起來

即使在美國，快遞航空也不是一蹴而就的。

1929年，今天擁有600多架飛機(jī)的UPS率先通過私營航空公司提供空運(yùn)服務(wù)，但不幸的是，業(yè)務(wù)量的匱乏(部分原因是大蕭條)導(dǎo)致該服務(wù)在同年結(jié)束。

1971年，F(xiàn)edex成立，那時(shí)在美國包裹寄送服務(wù)市場，僅USPS、REA、UPS三家就占據(jù)了90%以上的市場份額。

1973年，在瀕臨破產(chǎn)時(shí)，F(xiàn)edex的創(chuàng)始人Fred
Smith獲得了9600萬美元的風(fēng)險(xiǎn)投資，他做的第一件事就是再次購買了33架達(dá)索爾特鷹飛機(jī)，因?yàn)檫@種飛機(jī)體積小，不需要向民用航空委員會(huì)申請執(zhí)照。