數(shù)據(jù)顯示，2017年，南航的澳大利亞航線已由2009年的2條增加到9條，航班量也由每周20班增長至每周132班。從客運(yùn)量來看，南航達(dá)到38%，占據(jù)中澳航線市場首位。相比較之下，國航的客運(yùn)量僅占14%，在三大航中最低。

澳大利亞顯然不是國航重點(diǎn)布局的市場。2016年5月，國航引入B787“夢想客機(jī)”，但并未將該機(jī)型用在澳大利亞航線上。

CADAS分析師張清芷的一篇文章指出，國航B787主要執(zhí)行以北京為主飛往上海、重慶、成都、深圳等樞紐機(jī)場的國內(nèi)航線以及遠(yuǎn)距離的國際航線，包括洛杉磯、蒙特利爾、紐瓦克、新加坡、奧克蘭等。

另一角度而言，中澳航線已經(jīng)運(yùn)力過剩多時(shí)。“中美、中澳航線的運(yùn)力投放遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場需求，造成運(yùn)價(jià)下跌，客座率下降……中澳航線，雖然客流仍然有增長，但是運(yùn)力增長更大。”中國國航的市場部總經(jīng)理羅勇在業(yè)績發(fā)布會(huì)上表示。

數(shù)據(jù)顯示，在激烈的市場競爭環(huán)境中，中澳航線客座率并不穩(wěn)定，已經(jīng)連續(xù)三年下滑，且首次低于80%，而截至今年3月，國航運(yùn)營的北京-布里斯班航線的客座率僅為75.2%。

中澳航空市場供大于求有多重原因，一是中國與澳大利亞在2016年底大幅擴(kuò)大航權(quán)開放，航線運(yùn)營完全交由市場，二是近年來部分地方政府為發(fā)展洲際航線投入了大量補(bǔ)貼，不少航司在相對(duì)“保本”的情況下開辟了多條中澳航線，2017冬春航季中澳航線數(shù)量竟高達(dá)35條，與兩年前相比增長一倍，北上廣深之外，越來越多的城市可以直飛澳大利亞。

但是，這些新開的航線客座率均不甚理想。CADAS的一篇報(bào)告顯示，西南地區(qū)（成都、重慶、昆明）至澳大利亞航線客座率均不理想，此外，近兩年開通較多澳洲航線的深圳，澳洲航點(diǎn)數(shù)量僅次于廣州，但客座率普遍也不高。

這并非中國市場獨(dú)有的情況，東南亞國家飛往澳大利亞的航路上也是競爭激烈。不過，在票價(jià)持續(xù)走低的情況下，航空公司們也在調(diào)整策略。2018年2月，亞洲航空開始降低澳大利亞航線的航班頻率。

在中澳市場上，尚未傳出有中國航司停飛航線的消息（澳大利亞航空公司捷星航空曾停飛了武漢-黃金海岸的航班），相反仍然有新航線投入運(yùn)營：2017年中澳航空市場共計(jì)新開航線10條，今年5月，東海航空新的深圳-達(dá)爾文航線又正式開通。來源：《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》 彭蘇平