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國泰航空已啟動近年來最大規(guī)模行動，調(diào)回約七成停放在沙漠中的機隊，并且緊急招聘4000余名前線員工。為何大量閑置飛機選擇在沙漠中停放？全球著名的沙漠"停機場"有哪些？為何國泰航空開始調(diào)回這些機隊？航空運輸行業(yè)將要復(fù)蘇了嗎？
七成停在沙漠中的飛機調(diào)回香港
2020年，疫情蔓延致使航空運輸需求驟降，各家航空公司為了降低運營成本，需要為大量閑置飛機尋找可以低成本停泊的空間。
國泰集團作為2020年全球第八大國際客運航空公司及第三大國際貨運航空公司，自疫情以來已陸續(xù)將約70%的機隊停泊在澳洲愛麗斯泉沙漠，以降低運營成本。
"對我們來說，Covid-19最大的挑戰(zhàn)之一是我們的飛機閑置的數(shù)量，我們必須找到一種方法來安全地存放70%的飛機，并使它們受到保護。"線路維護運營經(jīng)理PearlSau表示。
2022年9月26日，中國香港入境檢疫由"3+4"改為"0+3"開始實施。值得一提的是，在最新政策公布后，香港機場的國際航線搜索量暴增，國泰航空（00293.HK；CPCAY.US）官網(wǎng)的訪問量短時間內(nèi)激增。
在此之前，各界已對相關(guān)政策的調(diào)整有一定的預(yù)期，特別是航空運輸公司以及香港國際機場，已經(jīng)在為市場復(fù)蘇做準(zhǔn)備。
今年7月，香港國泰航空啟動了一項近年來規(guī)模最大的行動——七成停在沙漠中的飛機調(diào)回香港。PearlSau表示"這對我們來說是史無前例的，在這樣的機隊規(guī)模下，這不是我們一開始就能想象到的事情。"
史上最大規(guī)模飛機停航
大量暫時不用于服務(wù)的飛機，需要尋找一個能夠容納且低成本停泊的場所，而沙漠地帶則是最佳選擇。首先，沙漠地帶地廣人稀，并且地勢平坦，能夠容納足夠多的飛機停放。其次，長期停放的飛機要防止雨水侵蝕，降低發(fā)動機及機身的維保成本。根據(jù)PearlSau介紹，維護一架儲存飛機要比維護一架運營飛機的工作要多得多。
據(jù)悉，全球用于大規(guī)模停放飛機的地點主要分布在澳洲和北美洲，例如美國的莫哈韋沙漠，澳洲中部的愛麗斯泉，以及歐洲西班牙雷阿爾城等。國泰航空此次將閑置飛機停放在愛麗斯泉和雷阿爾城等地，并且定期維修保養(yǎng)。
愛麗斯泉是澳大利亞最知名的內(nèi)陸城鎮(zhèn)之一，氣溫炎熱且干旱少雨，利于飛機存放。2020年以來，已經(jīng)有新加坡航空、國泰航空等多家航空公司選擇這里作為飛機存放地。
相對于停車場，用于停放飛機的"停機場"鮮有人知。此次疫情，讓越來越多的人了解到了沙漠"停機場"。
據(jù)悉，疫情迫使大量年久失修的飛機提前退役，加之很多閑置出來的飛機，造成了歷史上少罕見的大規(guī)模飛機停航。僅從停飛規(guī)模來看，此輪飛機停飛規(guī)模不亞于"911事件"和2008年全球金融危機期間的停飛規(guī)模。
航空運輸業(yè)正在走出谷底
2022年以來，航空運輸業(yè)持續(xù)復(fù)蘇。
美國市場方面，截至2022年6月，美國國內(nèi)航線的旅客量已恢復(fù)至2019年同期的94%，客座率恢復(fù)至98%。其中，美國四大行西南航空、美聯(lián)航、美國航空和達(dá)美航空22Q2供給分別恢復(fù)至2019年同期的93%、91%、85%、82%，需求恢復(fù)率則分別為94%、92%、86%、82%。
值得一提的是，因為航班供給端的增長落后于需求端的增長，所以美國國內(nèi)航線的機票價格自3⽉起已超越2019年同期，上半年月均票價較2019年同期上漲約25%；國際線票價自5月起超過2019年同期，截至6月，價格較2019年同期上漲約20%。
香港航空運輸市場同樣在逐步復(fù)蘇。數(shù)據(jù)顯示，國泰航空于8月份載客人次較2021年同月增加87.6%；乘客運載率增加22.2個百分點至68.6%，以可用座位千米數(shù)計算的運力按年增加23.5%。在2022年首八個月，載客人次較去年同期增加133.5%，運力上升1.6%。當(dāng)然，與2019年的數(shù)據(jù)相比相比，仍然存在較大的差距。
回顧歷史，重大事件的出現(xiàn)會重塑民航業(yè)的競爭格局。此輪疫情，全球航空公司面臨嚴(yán)重困境，特別是中小型航空公司正在被龐大的成本壓垮。疫情過后，航空業(yè)在供給側(cè)將出現(xiàn)明顯的縮減，那些具備成本優(yōu)勢的航空公司有望"剩者為王"。
疫情實質(zhì)上加速了航空業(yè)的供給側(cè)變革，以美國市場為例，2021年底干線機隊規(guī)模較2019年仍下降3.83%。國內(nèi)方面，7月民航局局長表示"兩年來，成熟可用機長減少215人，占比1.1%；機務(wù)人員流失9298人，流失比例14%。"
通常來講，飛行員的培養(yǎng)需要4年左右，飛機交付周期也在2年左右。中信證券認(rèn)為，從業(yè)人員的缺口將提升未來2年行業(yè)供給端收緊的確定性，而供需錯配或?qū)⒋呋眱r的市場化彈性，運營優(yōu)質(zhì)航線的航司有望享受提價帶來的業(yè)績彈性。
市場方面，雖然目前航空運輸板塊最差的階段正在過去，A股中國國航（601111.SH）、中國東航（600115.SH）、上海機場（600009.SH）、深圳機場（000089.SZ）等股價相對強勢，港股國泰航空甚至成為亞洲航司中漲幅最大的公司，但是短期來看，市場行情也僅為預(yù)期轉(zhuǎn)好的左側(cè)階段，并且疫情反復(fù)和高油價的預(yù)期仍在，因此行業(yè)的盈利水平距離疫情前還有很大的差距。而國內(nèi)航空運輸市場能否跟隨轉(zhuǎn)好，則存在更大的不確定性。
長期來看，全球航空運輸及航空機場行業(yè)復(fù)蘇的趨勢明確，國內(nèi)市場航空運輸及航空機場行業(yè)的復(fù)蘇可能會遲到，但是一定不會缺席。
作者|王瀟
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