不久前，“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京落下帷幕，但圍繞“一帶一路”的經(jīng)貿(mào)合作卻不會因此降溫。5月初，中國首次按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的C919大型客機(jī)成功首飛，不僅成為中國航空工業(yè)發(fā)展的重要里程碑，更使海內(nèi)外各界對中國制造的新名片有了更多期待。業(yè)內(nèi)人士表示，改革開放以來，中國航空業(yè)與經(jīng)濟(jì)共同實現(xiàn)了快速發(fā)展，但這種開放式發(fā)展長期以來都是“引進(jìn)來”式為主。隨著中國自主研發(fā)實力及制造水平的提升，中國航空業(yè)將為世界帶來越來越多的優(yōu)質(zhì)航空產(chǎn)品，進(jìn)而實現(xiàn)“引進(jìn)來”與“走出去”更加均衡的全面開放。

1開放不能“只進(jìn)不出”

對于C919的成功首飛，俄羅斯高等經(jīng)濟(jì)學(xué)院研究員瓦西里·卡申在評價中指出，依托自身龐大的民航市場和本國銀行的支持，中國飛機(jī)制造商終有一天會與目前占據(jù)領(lǐng)先地位的歐美同行并駕齊驅(qū)。同時，有研究表明，中國產(chǎn)的C919未來市場空間將超過1000億美元，其對于產(chǎn)業(yè)鏈價值的拉動能夠達(dá)到萬億美元。

然而在此之前，中國民用航空業(yè)一直處于“市場換技術(shù)”的陣痛之中。例如，通過給波音、空客、麥道等外國飛機(jī)制造商生產(chǎn)機(jī)身零部件，中國企業(yè)盡管學(xué)會了機(jī)身制造技術(shù)，但在航空發(fā)動機(jī)、航空電子、飛行控制等核心系統(tǒng)上，卻很難讓這些海外合作伙伴傾囊相授。

在中國大城市的飛機(jī)場中，每天都有大量的飛機(jī)起降經(jīng)停，帶來了巨大的物流與人流。但細(xì)心的旅客總會發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)的客運飛機(jī)絕大多數(shù)是美國波音公司和歐洲空中客車公司生產(chǎn)的。據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，1996年中國進(jìn)口飛機(jī)價值達(dá)21億美元，到了2015年時，飛機(jī)進(jìn)口金額便高達(dá)244億美元。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計顯示，飛機(jī)等航空產(chǎn)品已連續(xù)多年占據(jù)著“中國十大最依賴進(jìn)口工業(yè)品”的位置。

專家指出，“一帶一路”倡議的提出標(biāo)志著中國對外開放發(fā)展到了一個嶄新的階段。中國航空業(yè)在飛機(jī)生產(chǎn)上如果“只進(jìn)不出”，顯然將落后于整體經(jīng)濟(jì)對外開放的步伐。相比之下，增加自身航空制造業(yè)“走出去”的能力不僅有利于擴(kuò)大中國制造在海外的影響力，也將為促進(jìn)相關(guān)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善當(dāng)?shù)孛裆�做出貢獻(xiàn)，構(gòu)建起“空中”絲綢之路。

寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。事實上，中國航空業(yè)一直在開放中磨煉自身發(fā)展能力。

2006年5月，空中客車公司中國總裝線落戶天津。在這一項目的帶動下，天津建立起航空制造和維修、部附件的生產(chǎn)和維修、航空服務(wù)、航空運營、航空金融等全產(chǎn)業(yè)鏈，有力地實現(xiàn)了航空產(chǎn)業(yè)的“聚集效應(yīng)”。在天津的A320系列飛機(jī)總裝線依照空中客車最先進(jìn)的單通道飛機(jī)總裝線進(jìn)行建設(shè)。機(jī)身等大部件通過海運運到廠房中后，便由中國工人陸續(xù)裝上機(jī)翼、發(fā)動機(jī)、內(nèi)飾以及噴漆，最終在交付中心進(jìn)行測試后交付給客戶。

業(yè)內(nèi)人士指出，飛機(jī)裝配技術(shù)是飛機(jī)制造過程中最重要的技術(shù)之一。通常，飛機(jī)制造過程中50%—70%的時間和成本都用在了飛機(jī)裝配上。因此，從飛機(jī)裝配技術(shù)方面發(fā)力，積極與國際先進(jìn)企業(yè)開放合作，有助于中國飛機(jī)制造能力的整體提升。

2奮力攀登“工業(yè)皇冠”

作為工藝精度極高、技術(shù)密集性極強(qiáng)的制造業(yè)，飛機(jī)制造常被稱為“工業(yè)皇冠”。而中國在攀登這頂“工業(yè)皇冠”的過程中，顯然不滿足于僅僅為國外飛機(jī)制造商加工組裝，而是要扎扎實實提升自身全面對外開放的核心競爭力。

據(jù)介紹，C919的生產(chǎn)過程就體現(xiàn)了很多中國自主研發(fā)和創(chuàng)新。比如，西北工業(yè)大學(xué)參與了C919整個機(jī)翼的氣動設(shè)計工作，其方案在機(jī)翼氣動性能上超過了波音737；天津大學(xué)參與了空氣分配設(shè)計方案的數(shù)值仿真和優(yōu)化設(shè)計，使大飛機(jī)的“呼吸系統(tǒng)”更加順暢；上海交通大學(xué)的飛機(jī)復(fù)合材料后壓力框強(qiáng)度設(shè)計、告警狀態(tài)下飛行機(jī)組情景感知研究等領(lǐng)域的多項科研成果亦被融入了大飛機(jī)的制造之中……

南京航空航天大學(xué)機(jī)電學(xué)院教授黃翔表示，C919在技術(shù)上有了新的突破。在對接裝配上，機(jī)身和機(jī)翼間的裝配間隙從過去的2毫米縮小到0.5毫米。“以前這些間隙往往需要安裝墊片，這樣就不好把握。經(jīng)過我們研發(fā)，現(xiàn)在的C919開始使用計算機(jī)控制自動實現(xiàn)機(jī)身和機(jī)翼對接裝配，0.5毫米的裝配間隙就能裝進(jìn)去，不需要使用墊片，還能讓左右兩個機(jī)翼更加對稱，讓飛機(jī)的重量進(jìn)一步變輕。”黃翔說。

除了C919這類干線大型客機(jī)之外，中國近年來在支線客機(jī)、通用飛機(jī)、民用直升機(jī)等諸多種類的航空產(chǎn)品生產(chǎn)上亦取得了長足的進(jìn)步，很多產(chǎn)品深受海外客戶歡迎。

例如，中國制造的渦槳支線飛機(jī)“新舟60”飛機(jī)使用性能良好，油耗低、維修方便，簡單實用。飛機(jī)可承載52至60名旅客，適宜中短途支線航線的運營。同時，新舟60飛機(jī)可在高溫、高原狀態(tài)下起飛，適應(yīng)不同航路、跑道的特性，價格也較國際同等產(chǎn)品實惠。

2012年，兩架“新舟60”降落在東非國家布隆迪首都布瓊布拉國際機(jī)場，現(xiàn)場頓時沸騰起來。原來，自2009年9月開始，布隆迪航空老舊飛機(jī)便全部退役，布隆迪航空成為一家沒有飛機(jī)的航空公司，只能將國際航線的運營權(quán)出讓給其他國家的航空公司。中國飛機(jī)的到來，使布隆迪航空業(yè)得以正常運營，重新?lián)碛辛?ldquo;對等航權(quán)”。