前些天中國自主研發(fā)的C919大型民用客機，剛剛完成了試飛。就在全世界都在報道中國的這架飛機將成為如今兩大民用航空巨頭波音和空客強有力的對手時，有一個國家卻表達了不同的看法，他們說只要自己在中國的飛機就不想賣出去一架。

這個神奇的國家就是我們的好鄰居——日本，其實日本這么說我們也是可以理解的，由于過去100年的時間日本嘗到了翻身做主人的滋味，于是由此開始就真的把自己當主人了，不僅把自己當主人還把中國當成了自己的仆人。加上在中國的C919計劃上馬的三年前日本就開始了自己的民用客機研發(fā)之路，

 

C919

可惜這條路一直不是很順溜，不僅飛機建造大量外包（據說自己建造的部分只有1/4)，而且在C919已經試飛的今天，日本自己的飛機卻還連個影子都沒有。不過大家也不用去刻意反駁日本的妄言，畢竟失敗者總會在自己失敗后抱怨幾句的。

日本研制客機

 

中國這型飛機，不僅完成的非�？焖伲�而且在還沒有試飛的時候就得到了七百多架的訂單，看來世界上的飛機使用者還真的是苦波音、空客久已，早就等著這一天了。

 

除了C919以外中國還計劃開發(fā)C929超大型民用客機和長江系列民用飛機發(fā)動機，到那時中國飛機全面形成國產化，再加上中國制造業(yè)的優(yōu)勢，中國的商用飛機將對波音空客發(fā)起全面的挑戰(zhàn)。 目前世界民用大飛機的主流技術體系，仍然可以說處于被西方完全壟斷的狀態(tài)下；而具體到成品客機，又以波音和空客兩家占據絕對的統(tǒng)治性地位。

而面對中國等其它國家在民用大飛機方面的突破性嘗試，西方的態(tài)度不能一概而論；因為在整個航空工業(yè)體系中，第三方大飛機品牌的興起，對于不同的西方廠家?guī)�來的影響很多時候都是完全相反的。

 

圖為C919大飛機

簡單的說，最不愿中國大客機崛起的，自然是波音和空客——因為C919和C929都會直接與他們的產品形成競爭關系，比如C919的目標市場，就是在從A320和波音737系列的碗里搶飯吃。但是對于提供發(fā)動機、機電、航電等分系統(tǒng)、設備的供應商，比如通用/施奈克瑪、霍尼韋爾等公司來說，那立場就完全不同了。 圖為C919大飛機因為飛機的整機產品，長期被空客和波音兩家占據絕對主流地位，而設備提供商的數量卻很多——即使是發(fā)動機公司，都有施奈克瑪、羅羅、普惠等好幾家。這使得在很多客機型號的研制過程中，常常是很多家設備提供商競爭一個型號，而且還很難拿到獨占性的合同。

在這種典型的極少數買家說了算的買方市場上，這些做設備的企業(yè)對價格的控制能力非常差；在常年的生意往來中，一直處于很弱勢的地位，只能在相互的高度競爭中，用很低的價格將產品出售給波音和空客。

圖為發(fā)動機僅為少數國家掌握，不過再核心也得賣錢

因此對于這些核心的設備提供商來說，他們是非常期望有新興的大飛機品牌加入全球市場競爭的，這樣他們才有機會把自己的產品價格推的更高、賣的更多。實際上加拿大、巴西的航空工業(yè)，特別是巴西在本國基礎工業(yè)不強的情況下，也能做出一番成績，和西方設備商的鼎力扶持是分不開的。

加拿大和巴西，乃至于現在的俄羅斯都不能克服的一個問題是：它們的經濟體量和本國市場，都完全不足以支撐起新一代干線客機的大量生產采購（特別是前期的巨額補貼）。因此至今為止，加拿大和巴西的產品，都只能停留在輕小型飛機和支線客機的層面上。 而這類能誕生國際航空市場主流整機產品提供商的國家，長期只有美國一個。而空客的誕生和壯大，是在歐洲多國聯合起來的前提下，才有基礎和機會成長至今——光是早期空客飛機的訂單數額和采購補貼，就不是任何一個歐洲國家能單獨提供的。

換句話說，現在除了中國，沒有任何一個國家有技術和經濟兩方面的能力，打破波音/空客兩家壟斷的能力。

因此在中國研發(fā)客機的過程中，西方主流的設備和分系統(tǒng)廠商愿意合作、并且真心希望國內飛機能搞出樣子并不奇怪——那才真正符合他們的利益。

圖為LEAP發(fā)動機

而上升到國家層面，西方國家的態(tài)度、特別是對待技術封鎖和適航認證等方面的態(tài)度，則很大程度取決于這些企業(yè)在其本國范圍內的政治影響力量。舉個最簡單的例子，C919的LEAP發(fā)動機國內是簽了引進生產線的合同的；這是CFM56系列最尖端的型號。

圖為運-20

LEAP發(fā)動機生產線引入中國會對中國航空能力帶來多大的幫助，美國政府難道看不出來？問題的關鍵就是LEAP發(fā)動機獲得了C919的獨占合同，通用/施奈克瑪公司能在其中獲得大量的利潤，所以通用公司影響了美國政府的決策。