2008年，48歲的吳光輝正式出任C919大型客機總設計師。​​​​​​
  從那時起，他的名字，就和C919的研制進度緊密相連。
  ——什么時候才能坐上我們的國產大飛機？
  ——自主研制，國產化率究竟能達到什么程度？
  ——C919到底是不是組裝機？
  網友關心的每一個問題，都懸在吳光輝和C919研發(fā)團隊每一個人的心上。
  從2015年C919完成總裝下線，到2017年成功首飛，再到今年C919順利完成取證試飛……吳光輝總算“不負使命”——不久前，他在世界設計之都大會開幕式上透露：國產化率達到60%的C919已正式完成取證前的試飛任務，將在今年內取得民用航空器適航證，并交付給首家客戶：中國東方航空。
  而在正式拿到航空器適航證前，等待著吳光輝和C919的，還有一場“大考”。

C919

  適航取證，一場極限挑戰(zhàn)
  對于任何一類航空器而言，航空器適航證，都是一場過硬“大考”——它是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定規(guī)定，為民用航空器頒發(fā)的證件。有了這個證件，才能證明該航空器安全、可用。
  廣義上講，航空器適航證包含3個內容：型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和單機適航證（AC）。而在這場“大考”中，獲得TC，僅相當于拿到了“報考資格”，PC則相當于通過了“入學測試”。拿到AC，才代表著“順利畢業(yè)”。

吳光輝

  取得航空器適航證，并不容易。業(yè)內一度將它的難度戲稱為“極限挑戰(zhàn)”。
  就拿我國首款噴氣式支線客機ARJ21為例：在取得由中國民航局頒發(fā)的相關證書前，ARJ21共完成了300項地面試驗科目、528個試飛驗證科目，累計試飛2942架次、5258飛行小時，關閉適航條款398條，并完成符合性報告3418份。
  C919作為我國首款具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，為了保證其安全性，類似的考核項目，只會更多。
  顯然，吳光輝和C919已經準備好了。
  為了這場“大考”，他已等了很多年
  2008年，對于吳光輝來說，有些不同尋常。
  那一年，他正式告別了工作多年的第一飛機設計研究院，被任命為C919總設計師，并出任中國商用飛機有限責任公司副經理一職。

  做總師，吳光輝并不是第一次。
  早在2001年，吳光輝就憑借著過硬的專業(yè)素養(yǎng)，被任命為空警2000預警指揮機總設計師，主持氣動布局、航向增穩(wěn)、結構強度、大型天線罩體等多項技術攻關；2005年-2008年，吳光輝又出任了ARJ21總設計師一職，領導完成了國內首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產權的噴氣式客機設計。
  這兩次的總師經歷，讓吳光輝充分體會到“總設計師”意味著什么——它是一個全面設計、綜合權衡的過程，身為總設計師，不但要專業(yè)知識過硬，更要抓大事、定方向、懂得統(tǒng)籌協調，一步一腳印，精益求精。
  而吳光輝，也確實是這樣做的。
  在C919的總體研發(fā)過程中，為了盡快達到預期目標，吳光輝帶頭實行“711”和“724”工作模式：“711”是指1個星期工作7天，每天工作11個小時；“724”是指，在攻關關鍵期，1周7天24小時連軸工作，所有工作人員實行倒班制……在吳光輝的帶領下，C919研發(fā)團隊成長迅速。整個團隊中能挑重擔的年輕人，35歲以下的，就能占到75%。
  但就是在這樣的工作強度下，2013年起，53歲的吳光輝卻特意擠出時間，到湖北航空學院學習飛行、考下飛行執(zhí)照——那段時間，每逢周末、節(jié)假日，他都會早早來到訓練場，和年輕人們一起參加訓練，不為別的，就為了真正能從飛行員的角度來體驗飛機細節(jié)，在把關C919整體項目時，更明白飛行員需要怎樣的設計。

  吳光輝駕駛飛機
  功夫不負有心人，2017年，C919首飛成功。
  爭議之下，他對C919信心十足
  C919首飛成功后，爭議也隨之而來。
  其中聲量最大的莫過于：這架飛機究竟是“自主貨”還是“組裝貨”？
  關于這個問題，吳光輝的思路一直非常明確：C919的本質就是商用飛機，其核心是用最低的成本獲得最高效的成果。我們，要融入到全球制造鏈中。換句話說，C919瞄準的是商業(yè)領域，未來是要和波音、空客爭一爭市場的。